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转折2018④|新能源汽车市场增长动力从依靠补贴向市场拉动转型

“我们没有想到中国新能源的政策实在太复杂,每个地方的国补、地补、牌照和户籍限定等都不尽相同。这也导致线下交付稍滞后,目前产能是完全跟得上的。”

“我们没有想到中国新能源的政策实在太复杂,每个地方的国补、地补、牌照和户籍限定等都不尽相同。这也导致线下交付稍滞后,目前产能是完全跟得上的。”

威马汽车创始人沈晖在谈及此前对外公布“2018年交付1万台量产新车”目标无法实现时,如是解释。

事实上,对所有与威马汽车拥有同样身世与困扰的初创型头部中国纯电动汽车制造商来说,2018年都没有如这群中年人在2017年底于朋友圈诚恳许愿的那样“对他们好一点”。

拥有丰腴出行圈层经验的连续创业者李斌在第一台量产车型ES8车主口碑持续折戟中马不停蹄地将尺寸更小、价格更低的ES6推向市场,狂热的粉丝方队照旧在发布现场鼓掌欢呼,紧邻而坐的媒体方队则一脸风平浪静,尽管李斌背后屏幕上ES8的交车总数已然跳到“9727”。

纯互联网背景造车的何小鹏在和李斌抢风头似的“1万台交车”对赌失利后,打着“我的第一台智能汽车”的旗号出品了一款状如特斯拉精神中国附体者的紧凑型SUV。委身海马汽车的小鹏也遇到了李斌初期托付江淮汽车代工时备受质疑的“质量信任危机”,何小鹏希望通过让媒体参观郑州工厂的方式来打消疑虑。

而可能是最精明,同时也是血统最纯粹的“汽车制造者”沈晖则在90天的等待后迎来了威马EX5智能交互系统从1.0到1.1的OTA升级,但1万台的交付愿景却如积攒在北方城市上空的浓密雾霾般迟迟不愿散去。现在,沈晖将完成时间点延后至了农历春节,但却可能与中国新能源汽车补贴最大幅度退坡的现实撞个满怀。

这便是蔚来、小鹏和威马三家造车新势力头部企业所历经的动荡2018。

某种程度上与全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树此前所给出“2018年是新能源车动能转换年”的行业变化态势不谋而合,这位中国汽车行业多年的观察家在接受采访时表示,2018是新能源车增长动力从限购和补贴政策推动转向市场拉动的转型年。

正如吴晓波在《激荡十年,水大鱼大》中所描绘的场景那样——既波澜壮阔又混沌失控,充满了希望又令人疑惑。大水对速度的渴望以及恐惧,大水与其他大水之间的博弈,大水与大鱼之间的适应,以及大鱼与其他大鱼、小鱼之间的冲撞,构成了一幅难以理性静察的壮观景象。

隐藏在“转型年”三个字背后的潜台词实际上并不难被发掘——“补贴狂热症候群”结束后,尽可能地适配市场需求才是击穿遮蔽森林迷雾的绝对铅弹,只有真正“断奶”补贴依赖,才有生存、立足、壮大并与国际汽车品牌正面对抗的后续可能。

知名汽车行业分析师刘春晓对崔东树的说法表示赞同,他认为中国汽车工业在历史上曾两次向世界发射“震撼弹”:第一次是2009年在新车产销量上赶超美国——这被认为是“东方睡狮”在工业制造领域开始苏醒的第一个表征;第二次即是国家对新能源汽车——尤其是自主品牌纯电动汽车空前的补贴支持力度。

刘春晓用“一次充满不确定结果的冒险”表达了由大额补贴催生出新能源汽车热度的担心与忧虑。在补贴之手的强大作用下,各家汽车制造商纷纷变身为繁忙的管道工,拧开了每一个可能被拧开的新能源汽车制造“阀门”。

“阀门”易开不易关,这些享受着史诗式政策补贴红利的车企们在2018年末都不得不面对两个亟待解决的问题:补贴大幅退坡和车市整体增速放缓。

前者是所有可能让中国新能源汽车行业洗牌与重铸诱因中成效最大的那个。

2015年,国家财政部等四部委就印发了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,明确指出除燃料电池汽车外其他车型补助标准将适当退坡,其中2017至2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019至2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

一个富有隐喻性的细节是仅2017单一年份就有40多项与新能源汽车产业相关的政策出台,而2016年和2017年的国家层补贴总金额已接近500亿人民币。

尽管新能源汽车补贴政策细则尚未正式出台,但来自业内的普遍消息预测2019年补贴退坡幅度将在20%的基础上继续加大,最终幅度将达30%至40%,且不设过渡期。地方补贴也随新政取消。到2020年,乘用车新能源补贴将正式终止。

更为严苛的关于2019新政的说法是,动力电池系统能量密度低于140Wh/kg拿不到补贴。三个补贴入门能量密度挡位为140Wh/kg、160Wh/kg和180Wh/kg,将分别能拿到1.0倍、1.1倍和1.2倍补贴。

国家与地方补贴对一家汽车制造商来说很可能就是最后的救命稻草,老牌本土汽车品牌江淮一定非常赞成这样的说法。

在今年10月底公布的2018年前三季度财报中,江淮汽车的收入里包含了10.28亿的政府补助,相比去年同期增加7.39亿。一个令人骇惊的事实是在没有补助的前提下,江淮汽车今年前三季度的亏损额接近10亿元。

这个数字相比2016年公布的92亿“骗补额”来说显得有些“微不足道”。在2年前的“骗补风暴”中,总共有72家车企的76,374台新车牵涉其中,平均一台新车骗取的补贴金额超过12万,足够购买一台上汽大众朗逸顶配车型。而92亿也占据了2016年全年国家发放新能源补贴整体份额的41%。

那时,一位资深汽车媒体人就曾做过这样痛心的叙述:在疯狂销售、收获补贴的狂喜之中,没有一个人嗅到不易被察觉风暴来袭的气息。

与通过不留情面退潮来凸显裸泳者的补贴政策不同,车市的降温则颇有些“温水煮青蛙”的姿态。相比120个月间中国车市的狂飙突进,2018年的国人显然对曾经炙烫无比的汽车购买行为失去了兴趣。

根据中国汽车工业协会公布的数字,今年前11个月,国内汽车产销量同比降幅明显,且降幅比1至10月有所扩大。前11个月乘用车产销量分别为2147.41万台和2147.84万台,同比下降3.37%和2.77%。中国汽车工业协会更是对2019年汽车产销量给出了“零增长”的预测。

10年前,孕育了世界汽车工业三巨头的美国底特律为遥远东方神秘地带所生创出的新车销量神话所震撼。10年后,这个时代以数字“9”为标志,恋恋不舍地从“躺着轻松造车赚钱”的黄金年代转变为“一将功成万骨枯”的惨战。

同样来自中国汽车工业协会统计数据显示,今年前11个月新能源汽车累计销量为102.98万台,占2147.84万台整体销量的4.79%。“新能源汽车产销量快速增长是当前车市最大的亮点。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对外表示。

中国汽车工业协会副秘书长助理许海东做出了自己预测,他认为2018年新能源汽车销量会突破120万台,明年将至少达到160万台左右。

管理咨询机构贝恩公司(BAIN&COMPANY)在《车企面临的三重威胁》中给出了不一样的判断,该公司认为电动汽车和新出行服务可能会率先进入亚洲和欧洲市场,并快速扩张。到2020年代中期,亚洲和欧洲汽车市场将遭遇一系列影响,难逃变革。

近4年前,中国新能源汽车开始进入“戊戌变法”,产销总量在质疑声中屡创新高。直至今日,新能源汽车界的多米诺骨牌式倒闭事件并未如预期中降临,而普世价值中对“巨额补贴”和“免费牌照”的竞逐依旧是消费终端选择新能源汽车的两大决定性因子。当车企争先恐后地进军新能源领域时,内心那怀揣着的庞大但未知的冒险计划仍旧没有找准要去的方向,这是远比增幅放缓更值得警惕的事实。